sexta-feira, 11 de outubro de 2013

Cidade com poucos carros não é ilusão hippie

Eron Rezende



Enrique Peñalosa, 58, foi prefeito de Bogotá há uma década, mas o impacto de sua administração sobre o modo como as pessoas se locomovem na cidade ainda é saudado como revolucionário em conferências de urbanismo. Para uma cidade que já foi sinônimo de engarrafamentos, agora mais da metade de todas as viagens na capital colombiana são feitas de ônibus - em 2001, no último ano do mandato de Peñalosa, Bogotá recebeu o prêmio de qualidade urbana Stockholm Challenge pelo sistema de transporte Transmilênio, que foi inspirado no Bus Rapid Transit (BRT), de Curitiba. Somaram-se, ainda, 300 quilômetros de ciclovias, restrição do tráfego de carros em horários específicos e mais de mil parques construídos ou reformados. "Não é apenas sobre sustentabilidade, mas sobre manter as pessoas nas ruas. Cidades funcionam melhor quando chegar do ponto A ao B é rápido, simples e barato", diz à Muito. Hoje consultor em urbanismo e transporte, Peñalosa viaja da Ásia à América Latina divulgando estratégias para cidades mais humanas, como fará no dia 1º de outubro, em palestra no TCA. "Uma cidade em que se precise passar três horas por dia num carro certamente não é um bom lugar para viver". Recentemente, o antropólogo Eduardo Viveiros de Castro disse que "o tráfego de automóveis é a metafísica nacional".

Uma referência à forma como as cidades brasileiras estão organizadas. O carro é o grande antagonista do espaço social?

Todas as cidades no mundo oferecem mais espaços públicos para automóveis do que para os seres humanos. É surpreendente que estejamos acostumados a viver sob a ameaça de morte. As vias urbanas são como rios venenosos ou radioativos que atravessam a cidade. Num livro fascinante chamado Fighting Traffic, Peter Norton (historiador, professor do Departamento de Ciência, Tecnologia e Sociedade da Universidade de Virgínia) diz que, em 1900, ninguém foi morto nos Estados Unidos por conta do carro. Mas, 20 anos mais tarde, entre 1920 e 1930, cerca de 200 mil pessoas morreram em acidentes. Desse total, sete mil eram crianças. Quando os carros chegaram, tudo mudou nas cidades. Mas continuamos a pensar as cidades como se nada tivesse acontecido, construindo mais e mais vias. Deveríamos ter começado a fazer cidades em que, para cada via de automóveis, existisse uma via para pedestres ou um parque. Mas fizemos cidades para os carros, e isso significou, infelizmente, menos e menos para os seres humanos.
Em muitos países, sobretudo na América Latina, o carro é um fator de ascensão social. Oferecer um sistema de transporte público competente seria suficiente para mudar essa lógica?

Ter um carro é atrativo na medida em que apenas uma minoria o possui. O poder de atração é diretamente proporcional à democratização. No entanto, há tanto ônus provocado pelo carro que o mundo está cada vez mais impondo barreiras para o seu uso. Uma cidade com poucos carros não é uma ilusão hippie. Centros urbanos bem-sucedidos, como Manhattan ou Zurique, têm poucos carros e possuem um solo valioso, porque atraem turistas e investidores. São espaços urbanos que, há cinquenta anos, optaram por vias de desenvolvimento mais humanas.
Como alterar a percepção do que é realmente importante?
Transporte público de qualidade é necessário, mas não é suficiente para as pessoas usarem menos o carro. Londres tem uma formidável rede de transportes públicos e ainda tem que implantar cobranças e taxas para a circulação de carros na cidade. Acho fundamental restringir o uso de carros através de pedágios e cobranças por estacionamento.

Um marco da sua gestão em Bogotá foi a construção de 300 quilômetros de ciclovias. Mas a cidade ainda tem problemas de tráfego. Em que medida as ciclovias aliviam os congestionamentos?

Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha de ser uma cidade que promove o ciclismo. Hoje, ainda que seja pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta. Na Colômbia, e no Brasil, não temos invernos intensos como em Moscou, Berlim ou Nova York. Então, as bicicletas podem ser um meio de transporte importante. Mas, antes de qualquer coisa, a bicicleta é uma forma de humanizar a cidade. As ciclovias não são um detalhe arquitetônico simpático, mas um direito. Porque, se não for assim, só quem tem carro terá uma mobilidade segura. Além disso, mesmo nas maiores cidades, mais da metade da população vive a menos de cinco quilômetros de trabalho. Então, é possível conseguir, por exemplo, que parte da população se locomova de bicicleta. Mas o uso de bicicletas não será eficiente para combater o problema do tráfego se não estiver integrado a outros meios de transporte. Bicicletários devem existir nos pontos de ônibus, trens e metrôs para que as pessoas façam parte do trajeto pedalando e parte de ônibus.

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